Impacto del Anteproyecto de la Zona Enkarterri sobre la Concesión Actual de Bizkaibus

Análisis comparativo: situación actual vs. Anteproyecto de Establecimiento
Fecha: 24 de abril de 2026

1. Visión de conjunto

El anteproyecto de la zona Enkarterri define la red de transporte interurbano para la nueva concesión que sustituirá al contrato vigente (2014). A diferencia de una simple continuación del servicio actual, el anteproyecto implica una reorganización profunda que afecta al volumen de producción, a la cobertura territorial y a la composición de la flota.

El anteproyecto no contiene un apartado de cambios ni repercusiones frente a la situación actual. Está redactado como un diseño de red completo, sin referencia al estado previo. Este informe cubre esa laguna mediante cruce exhaustivo de los datos del anteproyecto con la situación de servicio vigente.

2. Cambios en la estructura de líneas

La concesión actual opera 9 líneas bajo el operador OP43 (Enkarterri). El anteproyecto define 11 líneas: mantiene las 9 existentes y crea 2 nuevas.

Las líneas A33xx pertenecen hoy a la numeración de Ezkerraldea-Meatzaldea pero operan bajo el operador OP43 (Enkarterri). El anteproyecto las integra formalmente en la zona Enkarterri.

3. Impacto territorial: retirada del servicio de Álava

Las líneas A3341 y A3342 mantienen sus denominaciones (“Bilbao – Sodupe – Respaldiza” y “Bilbao – Sodupe – Artziniega”) pero el anteproyecto no incluye paradas con código provincial 01 (Álava). El servicio se truncaría en la frontera de Bizkaia. Los usuarios de estos 3 municipios alaveses, que hoy disponen de conexión directa con Bilbao vía Bizkaibus, perderían esa cobertura salvo que el Gobierno de Álava o la DFA articulen un servicio alternativo.

4. Cambios en infraestructura de paradas

4.1. Paradas eliminadas en Bizkaia (13)

Además de las 33 paradas alavesas, el anteproyecto elimina 13 paradas en Bizkaia. La mayoría corresponden a ajustes de itinerario en la línea A3323 (que deja de pasar por Portugalete):

4.2. Paradas nuevas (6)

Las 10 paradas de Cantabria (municipio de Lanestosa, acceso desde Karrantza) se mantienen en el anteproyecto.

5. Producción kilométrica: comparación detallada

5.1. Desglose del incremento por concepto

6. Nivel de servicio: expediciones por tipo de día

La tabla siguiente compara las expediciones diarias por línea y tipo de día. Las celdas marcadas “NUEVO” indican creación de servicio donde hoy no existe.

6.1. Expediciones anuales

7. Flota

7.1. Composición de la flota del anteproyecto

Cambios destacados en la flota:

• Se incorporan microbuses (Clase B, 7 m) por primera vez en Enkarterri: 2 en línea + 1 reserva, destinados a las líneas rurales A0653 y A0656.
• Se introduce propulsión híbrida (diésel-eléctrica): 18 de los 35 vehículos (51%). La flota actual es 100% diésel.
• Subrogación: 20 de los 21 vehículos actuales se subrogan. Se adquieren 10 vehículos nuevos + 2 reservas nuevas.
• La flota actual (Memoria 2024): 2×10 m + 13×12 m + 6×15 m, todos Clase II diésel.

8. Dimensión económica

8.1. Estructura de costes del anteproyecto (Año 1, 2027)

8.2. Ratios

8.3. Evolución histórica: coste, kilómetros y viajeros (Zona Enkarterri)

El coste del anteproyecto (16,45 M€) representa un incremento del 114% respecto al último ejercicio conocido (2024: 7,68 M€). El coste unitario pasa de 3,89 a 6,10 €/km (+57%). Los kilómetros aumentan un 36% y no explican por sí solos la duplicación del coste. Los datos históricos (2018–2024) son los publicados en las Memorias de Actividad; el dato del anteproyecto procede del documento de la DFB. La diferencia de concepto entre ambas fuentes impide una comparación directa, pero la magnitud del salto es significativa.

8.4. Proyección de demanda del anteproyecto

La metodología declarada consta de tres pasos:

1. Serie histórica 2015–2025: El anteproyecto presenta la evolución de viajeros de la concesión (datos del Departamento de Transportes, Movilidad y Turismo de la DFB). La serie arroja una tasa media de crecimiento anual acumulada del 5,3% en el período, que incluye la caída y posterior rebote de la COVID-19.
2. Ajuste técnico de la demanda base: Sobre el dato de 2025 (1.925.920 viajeros) se aplica un ajuste al alza para “reflejar los cambios previstos en la oferta: reorganización de servicios, incorporación de nuevas líneas y mejoras de nivel de servicio”. El resultado es una demanda base de 2.046.145 viajeros/año.
3. Proyección tendencial al 2027: Desde esa base ajustada se aplica un modelo de crecimiento basado en la elasticidad demanda–PIB real de Euskadi, estimada a partir de la serie 2015–2025 excluyendo los ejercicios afectados por la pandemia. El modelo solo incorpora la evolución del contexto económico (PIB), sin considerar variaciones tarifarias, cambios regulatorios u otras políticas sectoriales.

La cifra de 2.221.103 viajeros sirve de base para calcular los ingresos tarifarios del anteproyecto: multiplicada por una tarifa media de 0,94 €/viajero, arroja 2.098.185 € de ingresos (Año 1), con un incremento anual previsto del 3%.

8.4.1. Observación sobre la proyección de demanda: efecto de la retirada de las bonificaciones

El anteproyecto indica textualmente que su modelo de demanda “solo incorpora la evolución del contexto económico (PIB), sin considerar variaciones tarifarias, cambios regulatorios u otras políticas sectoriales”. Es preciso señalar que, entre esas variables no incorporadas, se encuentra la que previsiblemente tendrá mayor incidencia sobre la demanda en los primeros años de concesión: la finalización de las bonificaciones al transporte público.

Las bonificaciones y su efecto sobre la demanda

Desde septiembre de 2022 (RDL 11/2022), el Estado español bonifica los títulos de transporte público. En Bizkaia, el descuento aplicado a los usuarios de Bizkaibus con tarjeta Barik personalizada ha sido:

Vigencia: hasta el 31 de diciembre de 2026. No existe normativa aprobada que extienda las bonificaciones más allá de esa fecha. Las proyecciones del anteproyecto comienzan en 2027, coincidiendo con el primer año sin bonificaciones garantizadas.

La serie histórica del propio anteproyecto permite observar el efecto de estas bonificaciones sobre la demanda:

El crecimiento de 2024 a 2025 fue de +15,2% en un solo año (de 1.672.143 a 1.925.920), un ritmo significativamente superior al crecimiento orgánico previo a las bonificaciones y que sugiere una componente importante de demanda inducida por el precio reducido.

Estimación del efecto de la retirada

La literatura de referencia en elasticidades del transporte público (Victoria Transport Policy Institute, Canadá — Litman, 2025; Dargay & Hanly, 1999; Goodwin, 1992) establece los siguientes valores empíricos para autobús interurbano:

Fuente: Litman, T. (2025). “Transit Price Elasticities and Cross-Elasticities”. Victoria Transport Policy Institute. Tablas 1, 2, 3 y 15.

La retirada de una bonificación del 40-50% equivale a una subida del precio percibido por el viajero de entre el 67% y el 100%. Aplicando las elasticidades VTPI a este rango de variación tarifaria:

Como referencia, el Ministerio de Transportes (MITMA), en sus propios anteproyectos de establecimiento de servicios estatales, aplica estas mismas elasticidades y estima que la demanda sin bonificaciones sería un 26% inferior en viajeros-km respecto a la observada con bonificaciones.

Qué implica esto para la proyección del anteproyecto:

La diferencia entre la proyección del anteproyecto y los escenarios sin bonificaciones oscila entre un 44% y un 56%. Esta divergencia tiene implicaciones directas sobre la recaudación prevista (2,10 M€/año) y, por extensión, sobre la compensación por obligaciones de servicio público y el equilibrio económico-financiero del contrato.

Conviene señalar también que la literatura documenta un efecto de asimetría en la respuesta de la demanda al precio (Dargay & Hanly, 1999): la pérdida de viajeros ante una subida tarifaria tiende a ser mayor que la ganancia obtenida por una bajada equivalente, dado que una parte de los usuarios que abandonan el transporte público adquieren vehículo privado, decisión que tiene carácter estructural.

Otras observaciones

• El valor numérico de la elasticidad demanda–PIB utilizada no se publica en el documento, ni se facilita la formulación completa del modelo.
• El “ajuste técnico” que eleva la demanda de 1.925.920 a 2.046.145 viajeros (+120.225, un +6,2%) por efecto de la nueva configuración de servicios no se desglosa: no se indica qué parte corresponde a las líneas nuevas (A0655, A0656), qué parte a la ampliación de calendario y qué parte a otros factores.
• No se presenta análisis de sensibilidad que permita evaluar el impacto sobre el equilibrio económico de desviaciones a la baja en la demanda proyectada.

Valoración

9. Síntesis de repercusiones

10. Cartografía interactiva

El siguiente mapa interactivo permite comparar visualmente la situación actual de la concesión con la propuesta del anteproyecto. Utilice el panel de la derecha para activar y desactivar capas por línea, y los botones de vista rápida para alternar entre la red actual, el anteproyecto y el impacto (paradas eliminadas y nuevas). El selector de capas base (esquina superior izquierda) permite cambiar entre cartografía, satélite y ortofoto.

11. Notas metodológicas

• Datos de la situación actual: Los kilómetros, viajeros y costes de la situación actual proceden de las Memorias de Actividad de Bizkaibus publicadas por la DFB (serie 2018–2024, disponibles en bizkaia.eus). La producción kilométrica detallada por línea se obtiene de la Sección 4 de cada Memoria; los costes de la Sección 7.
• Cruce de paradas: Realizado por código de parada (ParadaDFB), que es el identificador estable de la parada física.
• Expediciones del anteproyecto: Calculadas como SUM(expediciones_dia × dias_ano) sobre la tabla resumen_km_linea, que incluye todos los calendarios y sentidos. Total: 90.479, coincidente con Tabla 128 del PDF (pág. 127).
• Flota actual: Memoria de Actividad Bizkaibus 2024, pág. 6: “Enkarterri” = 21 vehículos (2×10 m + 13×12 m + 6×15 m, Clase II).
• Criterio del autor: El presente informe ha sido elaborado por un profesional con más de 40 años de experiencia en planificación y gestión de servicios de transporte público, con un conocimiento profundo del sistema de transporte del Territorio Histórico de Bizkaia, su movilidad, sus infraestructuras de transporte y la operativa de las concesiones de Bizkaibus. Los análisis, comparaciones y observaciones contenidos en este documento se fundamentan en dicha experiencia, en el manejo directo de las fuentes de datos citadas y en el conocimiento detallado de la realidad operativa del servicio.

Elaborado por Javier Errasti

24 de abril de 2026

Datos verificados contra fuentes primarias (Memorias de Actividad Bizkaibus 2018–2024, Anteproyecto de Establecimiento).