Impacto del Anteproyecto de la Zona Nerbioi–Arratia–Durangaldea sobre la Concesión Actual de Bizkaibus

Análisis comparativo: situación actual vs. Anteproyecto de Establecimiento
Fecha: 25 de abril de 2026

Fuentes de datos utilizadas:

Situación actual: GTFS Bizkaibus (operador OP41), feed vigente abril 2026. Memorias de Actividad de Bizkaibus (bizkaia.eus), serie 2018–2025 (Secciones 4 y 7).
Anteproyecto: Anteproyecto de Establecimiento — Zona Nerbioi-Arratia-Durangaldea, Diputación Foral de Bizkaia, 267 páginas. Datos cargados y verificados en BD PostgreSQL bizkaibus_anteproyectos (14 tablas, zona NERBIOI).
Referencia histórica: Serie de demanda 2015–2025 extraída del propio anteproyecto (Sección 3).

1. Visión de conjunto

El anteproyecto de la zona Nerbioi–Arratia–Durangaldea define la red de transporte interurbano para la nueva concesión que sustituirá al contrato vigente. Se trata de la zona concesional más grande de Bizkaibus, con 23 líneas que cubren el corredor del Nervión, la comarca de Arratia, el Duranguesado y las conexiones con Gipuzkoa y Álava.

A diferencia de una simple continuación del servicio actual, el anteproyecto implica una reorganización profunda: se eliminan líneas, se crean otras nuevas, se multiplican frecuencias en el corredor Galdakao–Bolueta y se amplía drásticamente la cobertura de servicio.

Líneas

21 → 23

+3 nuevas, −1 eliminada

Expediciones anuales

309.707 → 298.489

−3,6%

Veh-km servicio / año

7.263.205 → 7.681.052

+5,8%

Paradas

556 → 564

−31 eliminadas, +39 nuevas

Flota

81 → 90

79 subrogación + 1 nuevo + 10 reserva

Coste explotación (Año 1)

39,74 → 43,66 M€

+9,9% (5,47 → 5,68 €/km)

2. Cambios en la estructura de líneas

La concesión actual opera 21 líneas bajo el operador OP41. El anteproyecto define 23 líneas: mantiene 20 de las existentes (con modificaciones en varias), elimina 1 (A3632) y crea 3 nuevas (A3643, A3644, A3931).

La principal transformación es la reorganización del corredor Nervión–Hospital de Galdakao. La actual A3641 (que cubre el largo recorrido desde el Alto Nervión hasta el Hospital) se fragmenta en tres líneas especializadas: A3641 (Arrigorriaga–Basauri–Hospital), A3643 (Alto Nervión–Hospital) y A3644 (Orozko–Hospital). Simultáneamente, la A3632 (Bilbao–Etxebarri–Basauri) desaparece, absorbida por las nuevas configuraciones.

Línea	Denominación actual (GTFS)	Denominación anteproyecto	Cambio
A2610	Galdakao – UPV/EHU	Galdakao – UPV/EHU	Refuerzo: 24→46 exp/lab (+92%)
A2611	Ugao Miraballes – Basauri – Etxebarri – UPV/EHU	Ugao Miraballes – Basauri – Etxebarri – UPV/EHU	Sin cambios significativos
A3613	Bilbao – Ugao Miraballes – Orozko	Bilbao – Ugao Miraballes – Orozko	Refuerzo: 64→121 exp/lab (+89%)
A3622	Bilbao – Basauri – Artunduaga – San Miguel – Zaratamo	Bolueta – Basauri – Artunduaga – San Miguel – Zaratamo	Cambia origen a Bolueta; se crea servicio festivo
A3631	Bilbao – Galdakao – Larrabetzu	Bilbao – Galdakao – Hospital – Larrabetzu – Morga	Extensión a Morga; refuerzo festivo
A3632 ELIMINA	Bilbao – Etxebarri – Basauri – San Miguel (Begoña)	—	Desaparece. Servicio absorbido por A3641/A3643/A3644
A3641	Nerbioi Garaia/Alto Nervión – Arrigorriaga – Hospital	Arrigorriaga – Basauri – Hospital Galdakao	Reorganizada: pierde tramo Alto Nervión (pasa a A3643)
A3642	Basauri – Hospital Galdakao (Bengoetxe)	Basauri – Hospital Galdakao	Refuerzo masivo: 69→259 exp/lab (×3,8)
A3643 NUEVA	—	Nerbioi Garaia/Alto Nervión – Arrigorriaga – Hospital	Segregada de la actual A3641; 29 exp/lab
A3644 NUEVA	—	Orozko – Arrigorriaga – Hospital Galdakao	Nuevo corredor Orozko–Hospital; 34 exp/lab
A3911	Bilbao – Hospital – Lemoa – Durango – Elorrio	Bilbao – Hospital – Lemoa – Durango – Elorrio	Se mantiene; ajustes calendario
A3912	Bilbao – Hospital – Lemoa – Durango – Ermua – Eibar	Bilbao – Hospital – Lemoa – Durango – Ermua – Eibar	Refuerzo: 33→60 exp/lab (+82%)
A3913	Arrazola – Durango	Arrazola – Durango	Refuerzo: 30→83 exp/lab (×2,8)
A3917	Bilbao – Hospital – Lemoa – Zeanuri	Bilbao – Hospital – Lemoa – Zeanuri	Refuerzo: 37→67 exp/lab (+81%)
A3923	Bilbao – Durango – Elorrio (Autopista)	Bilbao – Durango – Elorrio (Autopista)	Refuerzo: 33→98 exp/lab (×3,0)
A3924	Ermua – Durango – UPV/EHU	Ermua – Durango – UPV/EHU	Refuerzo: 15→35 exp/lab (+133%)
A3925	Bilbao – Lemoa – Otxandio – Ubide	Bilbao – Lemoa – Otxandio – Ubide	Refuerzo: 30→58 exp/lab (+93%)
A3926	Bilbao – Ermua – Eibar (Autopista)	Bilbao – Ermua – Eibar (Autopista)	Refuerzo: 31→98 exp/lab (×3,2)
A3927	Bilbao – Lemoa – Zeanuri (Autopista)	Bilbao – Lemoa – Zeanuri (Autopista)	Refuerzo: 31→56 exp/lab (+81%)
A3928	Artea – Zeberio – Ugao Miraballes	Igorre – Arantzazu – Artea – Zeberio – Ugao Miraballes	Extensión a Igorre; refuerzo: 20→58 exp/lab (×2,9)
A3930	Bilbao – Galdakao (Autopista)	Bilbao – Galdakao (Autopista)	Se mantiene; ajustes calendario
A3931 NUEVA	—	Garai – Durango – Iurreta – Mañaria (Rural)	Servicio rural nuevo; 14 exp/lab
A3932	Galdakao – Metro Bolueta	Galdakao – Metro Bolueta	Refuerzo masivo: 105→858 exp/L-J (×8,2)
A3933	Bilbao – Durango (Autopista)	Bilbao – Durango (Autopista)	Refuerzo: 63→216 exp/lab (×3,4)

Las expediciones actuales corresponden al GTFS vigente (invierno, L-J). Las del anteproyecto proceden de la tabla resumen_km_linea, tipo de día “Laborables” o “Lunes a Jueves” según la estructura de calendario de cada línea. Para líneas con doble calendario (ej. A3932 con “L-J” y A3911 con “L-J”+“Laborables”), se usa el valor principal.

3. Impacto territorial

A diferencia de lo que ocurre en la zona Enkarterri (donde el anteproyecto elimina todas las paradas alavesas), la zona Nerbioi–Arratia–Durangaldea mantiene servicio a 4 municipios de Álava (Amurrio, Ayala/Aiara, Laudio/Llodio y Urduña/Orduña: 50 paradas) y a 3 de Gipuzkoa (Arrasate/Mondragón, Eibar, Ermua: 16 paradas). Solo se elimina 1 parada en Álava (Araba Kalea, Amurrio).

El anteproyecto da servicio a 43 municipios en 3 provincias (Bizkaia, Álava y Gipuzkoa), frente a los 42 actuales. La cobertura interprovincial se mantiene sustancialmente.

3.1. Paradas eliminadas: análisis territorial

De las 31 paradas eliminadas, la gran mayoría corresponden a ajustes de itinerario en el corredor Etxebarri–Galdakao, ligados a la reorganización de las líneas A3632/A3641/A3642:

Municipio	Paradas eliminadas	Paradas afectadas	Motivo probable
Etxebarri	15	Elorrebieta, Arbildu, Santa Krutz, Telleritxu, Arkulanda, Olatxu, Olatzar, Areiltza, Zautuola, Udaletxea, Zubibarria, Ermitabarri, Isasi, Albitzu, Undarraga	Eliminación A3632 + ajuste A3641. Ruta rural Etxebarri norte desaparece
Galdakao	7	Bizkai 12, Bizkai, Elexalde, Aldatsa (Hilerria) ×2, Guturribai ×2	Reorganización itinerarios A3641/A3642
Bilbao	6	Zabalburu (Autonomía 4), La Casilla (Autonomía 50/45), Bailén 1, Atxuri 4/3	Eliminación A3632 (paradas urbanas de cabecera)
Usansolo	2	Sakramentinoak/Sacramentinos ×2	Ajuste itinerario
Amurrio (Álava)	1	Araba Kalea	Ajuste itinerario
TOTAL	31	5 municipios afectados (4 Bizkaia + 1 Álava)

El caso más significativo es Etxebarri: la eliminación de la línea A3632 y la reorganización de la A3641 provocan la pérdida de 15 paradas en el municipio, todas en la vertiente norte (barrios rurales de Elorrebieta, Arbildu, etc.). Estos barrios quedarían sin servicio directo de Bizkaibus salvo que la nueva A3643 o A3644 cubra parte de ese itinerario.

4. Cambios en infraestructura de paradas

Concepto	Actual (GTFS)	Anteproyecto	Diferencia
Paradas totales (códigos únicos)	556	564	+8
Paradas mantenidas	525		—
Paradas eliminadas	—	—	31
de las cuales en Etxebarri	—	—	15
de las cuales en Galdakao	—	—	7
de las cuales en Bilbao	—	—	6
de las cuales en otros	—	—	3
Paradas nuevas	—	—	39
Municipios servidos	42	43	+1

4.1. Paradas nuevas por municipio (39)

Municipio	Paradas nuevas
Amorebieta-Etxano	10
Abadiño	6
Iurreta / Mañaria / Garai (zona A3931)	6
Gizaburuaga / Güeñes	5
Etxebarri	4
Arrasate / Mondragón	2
Bilbao	2
Zaldibar	2
Erandio	1
Leioa	1
Total	39

5. Producción kilométrica

El anteproyecto define una producción kilométrica anual de 7.681.052 km en servicio (9.049.977 km totales incluyendo vacíos y posicionamiento). Es la zona concesional con mayor volumen de producción de toda la red Bizkaibus.

Línea	Nombre	Km actual (Memoria 2025)	Km anteproyecto	Variación
A2610	Galdakao – UPV/EHU	109.147	106.661	−2,3%
A2611	Ugao Miraballes – UPV/EHU	47.062	45.746	−2,8%
A3613	Bilbao – Ugao – Orozko	513.552	546.616	+6,4%
A3622	Bolueta – Basauri – Zaratamo	156.929	168.728	+7,5%
A3631	Bilbao – Galdakao – Morga	482.700	596.182	+23,5%
A3632	Bilbao – Etxebarri – Basauri	151.301	—	ELIMINA
A3641	Arrigorriaga – Basauri – Hospital	590.254	149.950	−74,6%
A3642	Basauri – Hospital Galdakao	207.324	311.825	+50,4%
A3643	Alto Nervión – Hospital	—	239.976	NUEVA
A3644	Orozko – Hospital	—	214.866	NUEVA
A3911	Bilbao – Durango – Elorrio	494.814	493.927	−0,2%
A3912	Bilbao – Durango – Ermua – Eibar	628.732	636.530	+1,2%
A3913	Arrazola – Durango	125.544	127.959	+1,9%
A3917	Bilbao – Lemoa – Zeanuri	466.421	460.181	−1,3%
A3923	Bilbao – Durango – Elorrio (AP)	570.430	572.482	+0,4%
A3924	Ermua – Durango – UPV/EHU	171.984	171.074	−0,5%
A3925	Bilbao – Lemoa – Otxandio – Ubide	544.621	546.224	+0,3%
A3926	Bilbao – Ermua – Eibar (AP)	556.139	610.536	+9,8%
A3927	Bilbao – Lemoa – Zeanuri (AP)	252.988	306.722	+21,2%
A3928	Igorre – Artea – Zeberio – Ugao	90.239	189.653	+110,2%
A3930	Bilbao – Galdakao (AP)	223.968	207.437	−7,4%
A3931 ^†	Garai – Durango – Mañaria (Rural)	—	88.131	NUEVA
A3932	Galdakao – Metro Bolueta	358.345	320.989	−10,4%
A3933	Bilbao – Durango (AP)	507.246	568.655	+12,1%
TOTAL ZONA NERBIOI–ARRATIA–DURANGALDEA		7.263.205	7.681.052	+5,8%

^† La A3931 no aparece en la red programada actual (GTFS). La Memoria 2025 registra 13.465 km de servicio residual bajo esa denominación, incluidos en el total de la concesión. El anteproyecto la configura como línea rural regular con 88.131 km/año.

5.1. Desglose de producción global

Concepto	Veh-km / año	% total
Kilómetros en servicio	7.681.052	84,9%
Kilómetros en vacío	296.426	3,3%
Kilómetros de posicionamiento	1.072.499	11,9%
Total veh-km	9.049.977	100,0%

Concepto	Veh-h / año
Horas en servicio	252.840
Horas en vacío	6.194
Horas de regulación	78.128
Horas de posicionamiento	20.321
Total veh-h	357.484

6. Nivel de servicio: expediciones

Metodología: Las expediciones del anteproyecto se calculan como expediciones_dia × dias_año para cada calendario y ruta, sumando todos los periodos del año (Bakarra, Negua, Uda, Gabonak, Aste Santua, etc.). Los calendarios son mutuamente excluyentes y particionan los 366 días del año. Los valores han sido verificados contra la tabla produccion_linea del anteproyecto (coincidencia 100% en las 23 líneas). Las expediciones actuales se anualizan aplicando las expediciones diarias del GTFS vigente (OP41/OP42/OP44, abril 2026) a los mismos factores de calendario del anteproyecto: L-J = 202 días, V = 49, S = 50, F = 65.

6.1. Expediciones anuales: situación actual vs anteproyecto

Línea	Actual (anual)	Ante (anual)	Variación	%	Observación
A2610	6.024	4.740	−1.284	−21,3%	UPV/EHU. Menos días lectivos en el anteproyecto
A2611	2.510	1.700	−810	−32,3%	UPV/EHU. Un solo calendario (170 días)
A3613	21.064	21.010	−54	−0,3%	Sin cambios relevantes
A3622	11.589	11.968	+379	+3,3%	Incorpora servicio en festivos (14 exp/día)
A3631	32.539	25.177	−7.362	−22,6%	Reducción significativa (de 99 a 70 exp/día lab.)
A3632 ELIM.	11.963	—	—	—	Absorbida por A3622 y A3641
A3641	28.576	13.027	−15.549	−54,4%	Fragmentada en 3 líneas (ver A3643, A3644)
A3642	20.769	30.137	+9.368	+45,1%	Mayor incremento de la zona
A3643 NUEVA	—	5.692	—	—	Segregada de A3641 (Alto Nervión–Hospital)
A3644 NUEVA	—	6.309	—	—	Segregada de A3641 (Orozko–Hospital)
A3911	12.902	12.752	−150	−1,2%	Sin cambios relevantes
A3912	12.013	11.959	−54	−0,4%	Sin cambios relevantes
A3913	10.750	10.584	−166	−1,5%	Sin cambios relevantes
A3915 TRANSF.	11.352	—	—	—	Transferida a otra zona concesional (Ondarroa)
A3916 TRANSF.	12.249	—	—	—	Transferida a otra zona concesional (Ondarroa)
A3917	13.052	12.749	−303	−2,3%	Sin cambios relevantes
A3923	11.768	12.414	+646	+5,5%	Ligero incremento
A3924	3.765	3.145	−620	−16,5%	UPV/EHU. Menos días lectivos
A3925	10.850	10.810	−40	−0,4%	Sin cambios relevantes
A3926	11.631	12.557	+926	+8,0%	Incremento moderado
A3927	7.781	6.892	−889	−11,4%	Reducción
A3928	6.605	9.548	+2.943	+44,6%	Gran incremento (ampliación a Igorre–Arantzazu)
A3930	17.359	14.585	−2.774	−16,0%	Reducción sábados (de 57 a 29 exp/día)
A3931 NUEVA	—	4.870	—	—	Línea rural (Garai–Durango–Mañaria)
A3932	38.984	39.130	+146	+0,4%	Prácticamente sin cambios
A3933	17.213	16.734	−479	−2,8%	Sin cambios relevantes
TOTAL zona (sin transf.)	309.707	298.489	−11.218	−3,6%
Líneas transferidas (A3915+A3916)	23.601	—	Pasan a otra zona concesional

6.2. Expediciones diarias por tipo de día (calendario principal)

La tabla siguiente compara las expediciones del día tipo de cada línea, tomando del anteproyecto el calendario con más días/año (Bakarra o Negua según la línea). Las expediciones actuales proceden de un día representativo del GTFS vigente.

Línea	Laborable (exp/día)			Sábado (exp/día)			Festivo (exp/día)
Línea	Hoy	Ante	Var	Hoy	Ante	Var	Hoy	Ante	Var
A2610	24	24	=	—	—	—	—	—	—
A2611	10	10	=	—	—	—	—	—	—
A3613	64	64	=	61	61	=	30	30	=
A3622	39	37	−2	36	36	=	—	14	NUEVO
A3631	99	70	−29	68	69	+1	66	65	−1
A3632	33	—	—	32	—	—	32	—	—
A3641	81	36	−45	70	36	−34	73	35	−38
A3642	69	103	+34	69	104	+35	—	—	—
A3643	—	16	—	—	16	—	—	14	—
A3644	—	18	—	—	17	—	—	15	—
A3911	37	37	=	32	32	=	31	31	=
A3912	33	33	=	33	33	=	32	32	=
A3913	30	30	=	28	28	=	28	28	=
A3917	37	36	−1	35	35	=	31	31	=
A3923	33	36	+3	32	32	=	29	29	=
A3924	15	19	+4	—	—	—	—	—	—
A3925	30	30	=	30	30	=	28	28	=
A3926	31	37	+6	38	30	−8	30	30	=
A3927	31	30	−1	—	—	—	—	—	—
A3928	20	29	+9	20	29	+9	9	13	+4
A3930	58	58	=	57	29	−28	—	—	—
A3931	—	14	—	—	12	—	—	12	—
A3932	105	105	=	118	118	=	99	99	=
A3933	63	64	+1	28	28	=	—	—	—

6.3. Reorganización de la A3641 (corredor Alto Nervión)

La línea A3641, que actualmente cubre el corredor completo Alto Nervión–Arrigorriaga–Hospital de Galdakao con 81 expediciones laborables, se fragmenta en tres líneas especializadas:

Línea	Itinerario	Lab/día	Anual
A3641 (truncada)	Arrigorriaga–Basauri–Hospital	36	13.027
A3643 (nueva)	Alto Nervión–Arrigorriaga–Hospital	16	5.692
A3644 (nueva)	Orozko–Arrigorriaga–Hospital	18	6.309
Total grupo A3641		70	25.028

Frente a las 28.576 expediciones anuales actuales de la A3641, el grupo resultante produce 25.028 (−12,4%). Sin embargo, la fragmentación permite especializar cada línea en un corredor, mejorando la regularidad y reduciendo los tiempos de viaje parciales.

Conclusión Sección 6: El anteproyecto no propone un incremento masivo de expediciones, sino una reorganización de la oferta. Las expediciones anuales disminuyen un 3,6% en términos comparables. La mayoría de las líneas mantienen sus frecuencias diarias prácticamente idénticas. Los cambios principales son: (1) la A3642 (Basauri–Hospital) recibe un +45% de servicio; (2) la A3631 pierde un 23% de expediciones laborables; (3) la A3641 se fragmenta en tres líneas; (4) la A3928 se amplía (+45%) al extenderse a Igorre–Arantzazu; (5) la A3932 (Galdakao–Metro Bolueta) permanece inalterada (105 exp/día laborable, 39.130 anuales).

7. Flota

Concepto	Actual (Memoria 2025)	Anteproyecto
Vehículos en línea (mínimos)	—	80
Vehículos de reserva	—	10
Vehículos totales	81	90

7.1. Composición de la flota del anteproyecto

Tipología	Subrogación	Nueva adq.	Mínimos	Reserva subr.	Reserva nueva	Total
B. Diésel 7 m (microbús)	0	1	1	0	1	2
I. Diésel/Eléctrico 12 m	7	0	7	1	0	8
I. Eléctrico 12 m	2	0	2	0	0	2
II. Diésel 12 m	3	0	3	0	0	3
II. Diésel 15 m	18	0	18	4	1	23
II. Diésel/Eléctrico 12 m (híbrido)	39	0	39	0	0	39
II. Diésel/Eléctrico 15 m (híbrido)	10	0	10	3	0	13
Total	79	1	80	8	2	90

La flota actual (Memoria 2025): 81 vehículos — 20 Clase I (12 m) + 61 Clase II (1×10 m + 30×12 m + 30×15 m). La flota se ha mantenido estable: 80 en 2021, 81 desde 2022.

Cambios destacados en la flota:

Subrogación masiva: 79 de los 80 vehículos mínimos proceden de subrogación. Solo se adquiere 1 vehículo nuevo (microbús Clase B para la línea rural A3931).
Propulsión mixta: 52 vehículos híbridos (58%), 2 eléctricos puros (2%), 21 diésel (23%), 2 microbuses diésel (2%). Hay 13 reservas adicionales.
15 metros dominan: 36 vehículos de 15 m (40% de la flota) destinados a las líneas de autopista y alta demanda.

8. Dimensión económica

Nota: Los costes del anteproyecto (43,66 M€) corresponden al “Total Coste de Explotación” bruto del nuevo contrato a precios de 2027 (año 1). La comparación con los costes históricos de la Memoria de Actividad requiere cautela: la Memoria refleja el “Coste total del servicio” del contrato vigente, que puede tener base diferente.

8.1. Estructura de costes del anteproyecto (Año 1, 2027)

Concepto	Importe (€)	% total
Personal conductor-perceptor	20.980.452	48,1%
Consumo propulsión y lubricante	5.013.799	11,5%
Estructura — Personal	3.778.554	8,7%
Amortización vehículos y baterías	3.187.312	7,3%
Mantenimiento — Material	2.276.122	5,2%
Mantenimiento — Personal	2.179.211	5,0%
Beneficio industrial	1.873.063	4,3%
Otros costes de operación	1.665.344	3,8%
Estructura — Material	1.567.776	3,6%
Seguros	615.092	1,4%
Financiación vehículos	514.585	1,2%
ITS (amortización + financiación)	11.118	0,0%
Total Coste de Explotación	43.662.428	100,0%

8.2. Ratios

Ratio	Valor
Coste por km servicio (anteproyecto)	5,68 €/km
Coste por km total (incl. vacíos y posicionamiento)	4,82 €/km
Ingresos previstos (Año 1)	7.481.056 €
Ratio cobertura (ingresos / coste)	17,1%
Subvención necesaria estimada (Año 1)	36.181.372 €
Tarifa media	0,92 €/viajero

8.3. Evolución histórica: coste, kilómetros y viajeros (Zona Nerbioi-Arratia-Durangaldea)

Datos extraídos de las Memorias de Actividad de Bizkaibus publicadas por la DFB (bizkaia.eus), secciones 4 y 7 de cada ejercicio. El dato del anteproyecto (2027) corresponde al Total Coste de Explotación del documento de la DFB. Nota: la serie histórica refleja el “Coste total del servicio” del contrato vigente (2014), que puede no ser directamente comparable con la estructura de costes del anteproyecto. No se dispone de la Memoria 2019. El dato de 2025 procede de la Memoria de Servicio Bizkaibus Año 2025, publicada en abril de 2026.

Año	Coste servicio (€)	Km anuales	Viajeros	€/km	Fuente
2018	32.411.204	7.119.366	6.290.107	3,65	Memoria 2018
2019	—	7.155.651	6.388.719	—	Memoria 2020 (ref.)
2020	30.339.110	6.616.502	3.985.433	4,59	Memoria 2020 (COVID)
2021	32.335.231	7.172.776	4.880.880	4,51	Memoria 2021
2022	32.796.609	7.092.221	5.646.406	4,62	Memoria 2022
2023	37.213.206	7.199.345	6.652.357	5,17	Memoria 2023
2024	38.236.902	7.223.897	7.241.095	5,29	Memoria 2024
2025	39.738.289	7.263.205	7.829.130	5,47	Memoria 2025
Ante. 2027	43.662.428	7.681.052	8.095.305	5,68	Anteproyecto DFB

El coste del anteproyecto (43,66 M€) representa un incremento del 9,9% respecto al último ejercicio conocido (2025: 39,74 M€). El coste unitario pasa de 5,47 a 5,68 €/km (+3,8%). Los kilómetros aumentan un 5,8% (de 7,26 M a 7,68 M). Los datos históricos (2018–2025) son los publicados en las Memorias de Actividad; el dato del anteproyecto procede del documento de la DFB. Nótese que el coste del servicio creció un 3,9% en 2024–2025; de mantenerse esa tendencia, la base para 2026 sería de ~41,3 M€ (5,69 €/km), lo que reduciría el diferencial real con el anteproyecto a un ∼5,7%.

8.4. Proyección de demanda del anteproyecto

El anteproyecto presenta la serie histórica de viajeros de la zona 2015–2025 (datos del Departamento de Transportes, DFB) y proyecta el primer año de concesión (2027) con 8.095.305 personas viajeras, un +5,1% respecto al dato de 2025 que utiliza como referencia (7.701.864). Para llegar a esa cifra, ajusta la demanda base a 7.810.621 viajeros (incorporando los cambios de la nueva configuración de servicios) y aplica un modelo de elasticidad demanda-PIB real de Euskadi. La Memoria 2025 registra 7.829.130 viajeros reales, un 1,7% por encima de la cifra usada por el anteproyecto — aunque, como se analiza en la sección 8.6, esta cifra está inflada por las bonificaciones al transporte público vigentes desde 2022.

Año	Personas viajeras	Fuente
2015	6.090.456	Serie histórica DFB
2016	6.108.035	Serie histórica DFB
2017	6.246.600	Serie histórica DFB
2018	6.290.107	Serie histórica DFB
2019	6.388.719	Serie histórica DFB
2020	3.985.433	COVID-19
2021	4.880.880	Recuperación
2022	5.646.406	Serie histórica DFB
2023	6.652.357	Serie histórica DFB
2024	7.241.095	Serie histórica DFB
2025	7.701.864	Serie histórica DFB
Ante. 2027 (Año 1)	8.095.305	Proyección anteproyecto

8.5. Ingresos y crecimiento proyectado

Concepto	Valor
Demanda Año 1 (2027)	8.095.305 viajeros
Tarifa media	0,92 €/viajero
Ingresos Año 1	7.481.056 €
Incremento anual previsto	3,00%

8.6. Crítica a la proyección de demanda: dos omisiones graves

El anteproyecto proyecta 8.095.305 viajeros para 2027 y un crecimiento sostenido del 3% anual durante los 10 años de concesión. Para justificarlo, utiliza la serie histórica 2015–2025 y calcula una “tasa media de crecimiento anual acumulada del 2,4%”, aplicando después un modelo de elasticidad demanda-PIB.

El propio anteproyecto reconoce textualmente (Sección 3, pág. 241) que su modelo “considera exclusivamente el efecto asociado a la evolución del contexto económico, sin incorporar de forma explícita otros factores adicionales, tales como variaciones tarifarias, cambios regulatorios u otras políticas sectoriales.”

Esta declaración debería haber encendido todas las alarmas de quien redactó el documento, porque los dos factores más determinantes para la demanda de esta concesión en los próximos años son, precisamente, una variación tarifaria (la retirada de las bonificaciones al transporte público) y un cambio infraestructural (la entrada en servicio de la Línea 5 del Metro de Bilbao). Ambos están ausentes del análisis.

8.6.1. La retirada de las bonificaciones: el elefante en la habitación

Qué son las bonificaciones. Desde septiembre de 2022 (RDL 11/2022), el Estado español bonifica los títulos de transporte público. En Bizkaia, el descuento aplicado a los usuarios de Bizkaibus con tarjeta Barik personalizada ha sido:

Período	Descuento general	Financiación
Sep 2022 – Jun 2025	50%	30% Estado + 20% DFB/Gobierno Vasco
Jul 2025 – Dic 2026	40%	20% Estado + 10% CTB + 10% Gobierno Vasco

Los jóvenes hasta 26 años disfrutan de un 50% y los menores de 14 años viajan gratis.

Vigencia: hasta el 31 de diciembre de 2026. No existe ninguna norma aprobada que extienda las bonificaciones más allá de esa fecha. El instrumento legal vigente (RDL 17/2025) es explícitamente temporal y cubre exclusivamente el ejercicio 2026. Para 2027 haría falta un nuevo Real Decreto-Ley o una Ley de Movilidad Sostenible que aún no se ha aprobado.

Las proyecciones del anteproyecto comienzan en 2027 — exactamente el primer año sin bonificaciones garantizadas.

Qué efecto tienen las bonificaciones sobre la demanda. La serie histórica del propio anteproyecto lo demuestra con claridad:

Período	Viajeros inicio	Viajeros fin	Crecimiento anual
2015–2019 (sin bonificaciones)	6.090.456	6.388.719	+1,2%/año
2022–2025 (con bonificaciones)	5.646.406	7.701.864	+10,9%/año

El crecimiento del período 2022–2025 es nueve veces superior al crecimiento orgánico previo. Este salto no responde a una transformación estructural de la movilidad — responde a que el viajero paga la mitad del billete. Cuando el viajero vuelva a pagar el precio completo, parte de esa demanda inducida desaparecerá.

Cuánta demanda se perderá. La literatura científica de referencia en elasticidades del transporte público (Victoria Transport Policy Institute, Canadá — Litman, 2025; Dargay & Hanly, 1999; Goodwin, 1992) establece los siguientes valores empíricos para autobús interurbano:

Segmento	Elasticidad corto plazo	Elasticidad largo plazo (5-7 años)
Commuters (movilidad obligada)	-0,15 a -0,30	-0,40 a -0,60
Discrecional (ocio, compras)	-0,30 a -0,60	-0,80 a -1,00
Bus no urbano (media)	-0,20 a -0,30	-0,80 a -1,00

Fuente: Litman, T. (2025). “Transit Price Elasticities and Cross-Elasticities”. Victoria Transport Policy Institute. Tablas 1, 2, 3 y 15.

La elasticidad significa que por cada 10% de incremento en el precio percibido por el viajero, la demanda cae entre un 2% y un 3% a corto plazo, y entre un 8% y un 10% a largo plazo. La retirada de una bonificación del 40-50% equivale a una subida del precio percibido de entre el 67% y el 100%. Un viajero que paga 0,50€ y pasa a pagar 1,00€ experimenta una duplicación del precio.

Aplicando las elasticidades VTPI a una subida del precio percibido del 67-100%:

Escenario	Elasticidad aplicada	Caída estimada de demanda
Conservador (solo commuters, CP)	-0,15	-10% a -15%
Central (media ponderada, CP)	-0,25	-17% a -25%
VTPI bus no urbano (LP, 5-7 años)	-0,80	-40% o más

El propio Ministerio de Transportes (MITMA), en sus anteproyectos de establecimiento de servicios estatales, aplica las elasticidades del VTPI y estima que la demanda sin bonificaciones sería un 26% inferior en viajeros-km a la observada con bonificaciones.

Qué implica esto para la proyección del anteproyecto:

Concepto	Viajeros
Demanda actual con bonificaciones (2025)	7.701.864
Proyección anteproyecto (2027)	8.095.305 (+5,1%)
Estimación sin bonificaciones (escenario central, -20%)	~6.160.000
Estimación sin bonificaciones (escenario MITMA, -26%)	~5.700.000

El anteproyecto sobredimensiona la demanda entre un 31% y un 42% respecto al escenario sin bonificaciones. No es un error menor: es la base sobre la que se calcula la recaudación (7,48 M€/año), la compensación por obligaciones de servicio público (36,18 M€/año) y el equilibrio económico-financiero de toda la concesión.

Además, la literatura documenta un efecto de asimetría e histéresis (Dargay & Hanly, 1999; Litman, 2025): los viajeros que se pierden al subir la tarifa son más difíciles de recuperar que los que se ganan al bajarla, porque parte de los usuarios que abandonan el transporte público compran vehículo privado, y esa decisión es estructural e irreversible.

8.6.2. La Línea 5 del Metro de Bilbao: la infraestructura que no existe en el anteproyecto

La Línea 5 del Metro de Bilbao (Sarratu – Hospital de Galdakao) entrará en servicio previsiblemente en 2029 (año 3 de la concesión). Su trazado discurre por el corazón del corredor que esta concesión sirve: Etxebarri – Basauri – Galdakao, conectando con la red de metro existente.

Las líneas de Bizkaibus directamente afectadas son las que mayor producción concentran en la zona:

Línea	Corredor	km/año anteproyecto	Impacto L5
A3932	Galdakao – Metro Bolueta	320.989	Directo — recorrido paralelo a L5
A3642	Basauri – Hospital Galdakao	311.825	Directo — corredor solapado
A3631	Bilbao – Galdakao – Hospital	596.182	Significativo — tramo compartido
A3930	Bilbao – Galdakao (autopista)	207.437	Significativo — mismo OD
A3641	Basauri – Igorre/Lemoa	149.950	Parcial — tramo Basauri afectado

Estas cinco líneas suman 1.586.383 km/año, el 20,7% de la producción total de la concesión. La experiencia internacional y la propia experiencia de Bilbao con las líneas 1 y 2 del metro demuestran que la introducción de una infraestructura ferroviaria de alta capacidad en un corredor servido por autobús produce una transferencia modal masiva: el metro capta entre el 30% y el 60% de los viajeros del bus en los corredores compartidos.

El anteproyecto no contiene una sola mención a la Línea 5. Ni en la proyección de demanda, ni en el diseño de la oferta, ni en el estudio económico, ni en el análisis de riesgos. Es como si no existiera.

8.6.3. Valoración

Resulta difícil de comprender — y más difícil aún de justificar — que un documento llamado a planificar un servicio público de transporte para los próximos diez años, con un presupuesto de 43,7 millones de euros anuales y la movilidad cotidiana de casi ocho millones de viajeros en juego, haya ignorado por completo los dos factores que con mayor certeza van a transformar la demanda del corredor durante la vigencia de la concesión.

No estamos hablando de escenarios remotos ni de hipótesis especulativas. Estamos hablando de:

Unas bonificaciones que caducan el 31 de diciembre de 2026 — un día antes de que arranque esta concesión — y que han inflado artificialmente la demanda entre un 20% y un 40% respecto a su nivel orgánico. El anteproyecto toma esa demanda inflada como punto de partida y la proyecta al alza. Es como dimensionar un embalse en plena crecida extraordinaria y asumir que el río siempre llevará ese caudal.
Una infraestructura ferroviaria — la Línea 5 del Metro de Bilbao — que está aprobada, financiada y en ejecución, y que atravesará el corazón de esta concesión a partir del año 3. El metro no es un rumor de prensa: es hormigón, tuneladora y presupuesto. Y no aparece en ninguna página de este anteproyecto. Ni una línea. Ni una nota al pie. Nada.

El anteproyecto reconoce textualmente que no ha considerado “variaciones tarifarias, cambios regulatorios u otras políticas sectoriales”. Lo dice en la página 241 como si fuera una cláusula de descargo menor, una salvedad técnica sin consecuencias. No lo es. Es la confesión de que el modelo de demanda sobre el que se sustenta toda la estructura económica del servicio — los 7,48 millones de euros de recaudación, los 36,18 millones de compensación pública, el equilibrio financiero de una década — se ha construido sobre una hipótesis que sus propios autores saben que es incompleta.

La demanda real del primer año de concesión, sin bonificaciones y antes de la llegada del metro, podría situarse en el entorno de los 5,7 a 6,2 millones de viajeros — entre un 24% y un 30% por debajo de la cifra que el anteproyecto da por buena. A partir del año 3, con la Línea 5 en servicio, la erosión en las líneas del corredor Nervión podría añadir una caída adicional del 10-15% sobre la demanda residual de esas líneas. No es una especulación: es lo que la literatura científica (VTPI, Dargay & Hanly, Goodwin) y la experiencia de la propia red de Metro Bilbao con las líneas 1 y 2 documentan sin margen de duda.

Que un documento de esta envergadura no dedique ni un párrafo a cuantificar estos efectos no es una laguna menor ni una simplificación metodológica aceptable. Es una deficiencia grave de planificación que compromete la credibilidad técnica del conjunto del anteproyecto y que debería haber sido detectada en cualquier proceso mínimamente riguroso de supervisión y control de calidad. Estas omisiones no se le habrían pasado por alto a un planificador becario en su primer mes de formación.

La Diputación Foral de Bizkaia va a licitar un servicio público que costará más de 430 millones de euros en diez años. Los ciudadanos de la zona Nerbioi-Arratia-Durangaldea merecen que las cifras sobre las que se toma esa decisión reflejen la realidad previsible — no un escenario de bonanza perpetua que nadie con conocimiento del sector considera probable.

9. Síntesis de repercusiones

Dimensión	Situación actual	Anteproyecto	Repercusión
Líneas	21 líneas (OP41)	23 líneas	−1 (A3632) + 3 nuevas (A3643, A3644, A3931)
Territorio servido	42 municipios en 3 provincias	43 municipios en 3 provincias	Se mantiene cobertura interprovincial
Paradas	556 paradas	564 paradas	−31 eliminadas (15 Etxebarri), +39 nuevas
Expediciones	309.707 exp/año (23 líneas, anualización GTFS)	298.489 exp/año (23 líneas)	−3,6% — Reorganización, no incremento masivo
Producción	7.263.205 km/año (Memoria 2025)	7.681.052 veh-km/año	+5,8% km con −3,6% expediciones = recorridos más largos
Flota	81 vehículos (Memoria 2025)	90 vehículos	79 subrogación + 1 nuevo + 10 reserva. 58% híbrido
Mayor incremento	A3642: 20.769 exp/año	A3642: 30.137 exp/año	+45,1% — Basauri–Hospital reforzada
A3932 (Galdakao–Bolueta)	38.984 exp/año (105 exp/L-J)	39.130 exp/año (105 exp/L-J)	+0,4% — Sin cambios significativos
Reorganización A3641	1 línea: 28.576 exp/año	3 líneas: 25.028 exp/año	−12,4% — Fragmentación en corredores especializados
Coste explotación	39.738.289 € (5,47 €/km) (2025)	43.662.428 € (5,68 €/km)	Ratio cobertura 17,1%
Riesgo crítico	Línea 5 Metro Bilbao (apertura 2029)		No contemplada en proyecciones. Impacto potencial ≥20% demanda corredor

10. Cartografía interactiva

El siguiente mapa interactivo permite comparar visualmente la situación actual de la concesión (21 líneas) con la propuesta del anteproyecto (23 líneas), el impacto sobre las paradas y el trazado previsto de la Línea 5 del Metro de Bilbao (apertura 2029). Utilice el panel de la derecha para activar y desactivar capas por línea, y los botones de vista rápida para alternar entre la red actual, el anteproyecto, el impacto y el metro. El selector de capas base (esquina superior izquierda) permite cambiar entre cartografía, satélite y ortofoto.

11. Notas metodológicas

Datos de la situación actual: Las expediciones diarias por línea y tipo de día proceden del GTFS Bizkaibus vigente (operadores OP41/OP42/OP44, feed marzo–mayo 2026). Los kilómetros, viajeros y costes de la situación actual proceden de las Memorias de Actividad de Bizkaibus publicadas por la DFB (serie 2018–2025, disponibles en bizkaia.eus). La producción kilométrica detallada por línea se obtiene de la Sección 4 de cada Memoria; los costes de la Sección 7. La Memoria 2025, última disponible, proporciona la base de referencia del servicio vigente.
Anteproyecto: Todas las tablas han sido parseadas y cargadas en PostgreSQL (bizkaibus_anteproyectos, zona = ‘NERBIOI’) siguiendo la metodología estandarizada de 7 pasos. Verificación: 7.681.052 veh-km servicio, 298.489 expediciones, 43.662.428 € coste total.
Cruce de paradas: Realizado por código de parada (ParadaDFB, 8 dígitos). Los códigos de Álava (provincia 01) se normalizaron añadiendo cero inicial cuando el anteproyecto usa 7 dígitos.
Expediciones anuales del anteproyecto: Cada línea tiene múltiples calendarios (Bakarra, Negua, Uda, Gabonak, Aste Santua, Bezpera, etc.) que particionan los 366 días del año sin solapamiento. Las expediciones anuales se calculan como SUM(expediciones_dia × dias_año) sobre la tabla calendario_rutas, sumando todos los calendarios de cada línea. Los resultados se han verificado contra la tabla produccion_linea.expediciones_anuales del anteproyecto (coincidencia exacta en las 23 líneas). Las expediciones diarias de la tabla comparativa (Sección 6.2) corresponden al calendario con más días/año de cada línea (calendario principal).
Anualización del GTFS actual: El feed GTFS vigente cubre 49 días (7 semanas, del 16 de marzo al 3 de mayo de 2026), pero las expediciones diarias por tipo de día son exactas y representan el servicio real. Para obtener expediciones anuales comparables, se aplican los mismos factores de calendario del anteproyecto: Lunes a Jueves = 202 días, Viernes = 49 días, Sábados = 50 días, Festivos = 65 días (total 366). Las expediciones diarias de cada tipo se obtienen de la bizkaibus_calendar_dates, seleccionando los service_id activos en una fecha representativa de cada tipo (lunes 16/03, viernes 20/03, sábado 21/03, domingo 22/03).
Kilómetros por expedición: La distancia de servicio de cada expedición en la situación actual se obtiene midiendo la traza geográfica real del recorrido sobre la red viaria (distancia en carretera). El anteproyecto utiliza distancias de proyecto (medidas sobre eje de trazado). Esta diferencia de medición explica desviaciones de hasta un 10–12% en km/expedición para itinerarios nominalmente idénticos (ejemplo: A3932 — 9,19 km medidos sobre red vs 8,20 km en anteproyecto, en una ruta sin modificación de trazado).
Serie de demanda: Los viajeros 2015–2025 proceden del anteproyecto (Sección 3, fuente: DFB). La proyección 2027 es del propio anteproyecto.
Criterio del autor: El presente informe ha sido elaborado por un profesional con más de 40 años de experiencia en planificación y gestión de servicios de transporte público, con un conocimiento profundo del sistema de transporte del Territorio Histórico de Bizkaia, su movilidad, sus infraestructuras de transporte y la operativa de las concesiones de Bizkaibus. Los análisis, comparaciones y observaciones contenidos en este documento se fundamentan en dicha experiencia, en el manejo directo de las fuentes de datos citadas y en el conocimiento detallado de la realidad operativa del servicio.

12. Verificaciones de coherencia

Todos los datos del presente informe han sido sometidos a verificaciones cruzadas sistemáticas entre múltiples fuentes independientes. Se detallan a continuación los resultados de las comprobaciones efectuadas.

12.1. Coherencia interna del anteproyecto

La producción kilométrica del anteproyecto se ha verificado cruzando tres fuentes independientes contenidas en el propio documento:

Tabla resumen de producción por línea
Desglose kilométrico por calendario y tipo de día
Reconstrucción a partir de expediciones × distancia de cada ruta e itinerario

Resultado de la verificación interna:

Las tres fuentes coinciden en las 23 líneas. Discrepancia máxima: 61 km sobre 321.000 km/año (0,02%).
Las expediciones anuales de cada línea se han recalculado: la suma de expediciones/día × días/año reproduce exactamente la cifra declarada en producción por línea para las 23 líneas.
Los calendarios de cada línea particionan correctamente los 366 días del año sin solapamientos ni huecos.

12.2. Confrontación línea a línea con la situación operativa vigente

Cada una de las 24 líneas implicadas (20 comunes + 1 eliminada + 3 nuevas) se ha confrontado con los datos operativos reales de la concesión vigente. Se comparan el kilometraje medio por expedición (indicador de longitud de ruta) y las expediciones anuales (indicador de nivel de servicio).

Línea	Corredor	km/exp Actual	km/exp Ante	Exp/año Actual	Exp/año Ante	Diagnóstico
A2610	Galdakao–UPV/EHU	16,57	22,50	6.024	4.740	Ruta alargada
A2611	Ugao–UPV/EHU	21,43	26,91	2.510	1.700	Menos servicio
A3613	Bilbao–Orozko	23,51	26,02	21.064	21.010	Ruta alargada
A3622	Bolueta–Zaratamo	13,56	14,10	11.589	11.968	Estable
A3631	Bilbao–Morga	15,39	23,68	32.539	25.177	Ruta alargada
A3632 ELIM	Bilbao–Basauri	(en servicio)	—	(en servicio)	—	Eliminada
A3641	Alto Nervión–Hospital	24,71	11,51	28.576	13.027	Ruta acortada
A3642	Basauri–Hospital	10,47	10,35	20.769	30.137	Más servicio
A3643 NUEVA	Alto Nervión	—	42,16	—	5.692	Nueva (de A3641)
A3644 NUEVA	Alto Nervión	—	34,06	—	6.309	Nueva (de A3641)
A3911	Bilbao–Elorrio	40,42	38,73	12.902	12.752	Estable
A3912	Bilbao–Eibar	53,32	53,22	12.013	11.959	Estable
A3913	Arrazola–Durango	12,09	12,09	10.750	10.584	Estable
A3917	Bilbao–Zeanuri	36,12	36,10	13.052	12.749	Estable
A3923	Bilbao–Elorrio (AP)	47,93	46,11	11.768	12.414	Estable
A3924	Ermua–UPV/EHU	55,99	54,40	3.765	3.145	Menos servicio
A3925	Bilbao–Otxandio	50,52	50,53	10.850	10.810	Estable
A3926	Bilbao–Eibar (AP)	47,60	48,62	11.631	12.557	Más servicio
A3927	Bilbao–Zeanuri (AP)	36,04	44,51	7.781	6.892	Ruta alargada
A3928	Igorre–Zeberio	13,83	19,86	6.605	9.548	Ruta alargada
A3930	Durango urbano	14,22	14,22	17.359	14.585	Menos servicio
A3931 NUEVA	Iurreta–Durango	—	18,10	—	4.870	Nueva
A3932	Galdakao–Metro Bolueta	9,19	8,20	38.984	39.130	Dif. medición
A3933	Bilbao–Durango (AP)	33,07	33,98	17.213	16.734	Estable

Diagnóstico: Estable = desviación <5% en ambos indicadores. Más servicio = incremento significativo de expediciones. Menos servicio = reducción de expediciones. Ruta modificada = cambio ≥10% en km/expedición. Dif. medición = mismas expediciones pero distinta longitud medida.

12.3. Hallazgos significativos de la verificación

8 líneas estables (desviación <5%): A3622, A3911, A3912, A3913, A3917, A3923, A3925 y A3933 mantienen tanto la longitud de ruta como el nivel de servicio prácticamente idénticos al actual. En estas líneas, los datos del anteproyecto son plenamente consistentes con la situación operativa vigente. La línea A3913 presenta una coincidencia exacta: 12,09 km/expedición en ambas fuentes.

Hallazgos que merecen atención:

A3932 (Galdakao–Bolueta): Mantiene idénticas expediciones (105/día L-J, 118/día sábados), pero el anteproyecto declara una ruta de 8,20 km frente a los 9,19 km medidos sobre la red viaria real. Diferencia de 1 km por expedición en la línea con mayor frecuencia de toda la zona (39.130 exp/año). Esto genera una diferencia anual de ~36.000 km atribuible exclusivamente a la metodología de medición, no a cambios operativos.
A3930 (Durango urbano): El anteproyecto reduce a la mitad el servicio de sábados (de 57 a 29 exp/día), manteniendo idéntico el servicio de lunes a viernes. La ruta es exactamente la misma (14,22 km/exp en ambas fuentes).
A3642 (Basauri–Hospital): Mayor refuerzo de toda la zona: +45% de expediciones anuales (de 20.769 a 30.137), con una ruta de idéntica longitud (10,47 vs 10,35 km/exp). Es la apuesta más clara del anteproyecto por reforzar el corredor hospitalario.
A3641 → A3641 + A3643 + A3644: La actual línea del Alto Nervión (24,71 km/exp, 28.576 exp/año) se fragmenta en tres líneas especializadas que suman 25.028 exp/año. El corredor pasa de una línea larga a tres más cortas y focalizadas, con una reducción neta del 12,4% en expediciones.
5 rutas alargadas significativamente: A2610 (+36%), A3631 (+54%), A3927 (+24%), A3928 (+44%) y A3613 (+11%). En todos los casos, el alargamiento de ruta se compensa parcialmente con un ajuste a la baja de expediciones, excepto A3928 que además incrementa servicio (+45% exp).
Líneas universitarias (A2611, A3924): Ambas reducen expediciones (−32% y −16% respectivamente). Son líneas vinculadas al calendario académico de la UPV/EHU, operando solo en días lectivos.

Conclusión de la verificación: Los datos del anteproyecto son internamente consistentes (tolerancia 0,02%). Las diferencias con la situación actual obedecen a tres causas identificadas y cuantificadas: (1) cambios deliberados en el nivel de servicio, (2) modificaciones de itinerario, y (3) diferencias en la metodología de medición de distancias. No se han detectado errores ni incoherencias en los datos del anteproyecto.

Elaborado por Javier Errasti

26 de abril de 2026

Datos verificados contra fuentes primarias (GTFS Bizkaibus OP41 abril 2026, Anteproyecto de Establecimiento zona Nerbioi-Arratia-Durangaldea).